15분 생활도시를 위한 시작은 이동수단에 대한 전환에서 시작된다.
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​콜롬비아 보고타시장이었던 페냐 로사시장의 ‘시클로비아(Ciclovía)’,시클로루타(Cicloruta)’에서 시작되어 프랑스 파리시 앤히달고시장의 ‘15분 도시’의 벨로프랜, 그리고 2019년 故 박원순시장의 서울시 자전거 전용도로 네트워크(CRT) 구축으로 ‘사람 중심의 자전거 혁명’를 위한 정책이 시행 되고 있다. 지방의 도시들이 원주뿐만 아니라 원도심을 둘러싼 신도심 개발로 무분별하게 도시팽 창이 되어 생활 이동거리가 많이 늘어나고 대중교통이 이를 감당해 내지 못하고 있다. 대개의 원 도심은 경제, 행정, 교통의 기능이 상실되었음에도 여전히 원도심을 관통하는 노선이 비효율적인 데도 마땅한 대안을 마련하지 못하고 있고 혁신도시, 기업도시, 정주 공간인 신도시로 이어지는 출 퇴근 시간의 정체가 만성적으로 일어나고 있다.

원도심을 둘러싼 신도심 중심의 BRT1), 순환체계가 요구된다. 그리고 마을중심의 15분 이동생활 권역에 생활SOC2)  를 배치하여 다른 지역으로 이동하지 않고도 일상생활이 가능하게 해야 한다. 원주지역에서 중학교가 남녀공학으로 바뀌고 있어서 학부모의 호응을 얻고 있다는 기사를 본 적 이 있다. 다른 예로 큰 도서관을 만들기 보다 작은 도서관을 만들고 요양원을 짓기보다는 마을에 소규모 데이케어시설을 지어 주민들에 의해 운영될수 있도록 해야 한다. 다양한 생활서비스가 제 공되는 네트워크를 만들어보자.

 

퍼블릭스퀘어의 안드레스 듄, 로버트 스튜트빌 연구원은 15분 도시의 정의를 하면서 걷기, 자전거, 전기자전거에 의한 이동 수단에 /다른 구체적인 거리와 그 이동 가능한 거리에 거주하는 인구와 주택의 수를 정리하고 있다. 도보로 가능한 5분 도시는 전형적인 마을 개념이다. 이웃이란 개념이 작동하는 동네이며 시장, 약국, 의원, 학교, 이발소, 쌀집, 정육점, 연탄집, 설비가게, 선술집, 중국음식점, 교회 동사무소 등 전통적인 동네로 우리에게는 7~80년대를 추억할 수 있지 않을까 한다.
15분 도시의 정의는 공공기관, 의료, 쇼핑, 공원, 도서관 등의 문화 예술공간, 일자리 등 많은 서비스 산업이 존재하는 지금의 도시로 자전거를 이동 수단으로 15분 내 이동거리는 4.8km로 이동거리 내 거주 인구는 약 37만 명이 거주하며, 주택의 수는 14.5만 채가 된다. 원주시의 인구가 35.5만 명이며, 주택 보급수는 14만 채로 실제로 자전거로 이용한다면 동서로 길쭉하게 형성된 도시는 15분만에 이동이 가능하다. 이것은 자동차로 이동할 수 있는 시간과 차이가 없을 것이다. (승차, 주차 등의 시간 포함) 도시화가 될수록 사람들의 걷기와 자전거는 위험하고 자동차로 오염된 환경에 노출되어 언제부터인가 자전거는 도로에서 사라졌고, 동네의 학교도 자동차로 통학을 시켜주고 가까운 시장도 자동차가 없으면 불편하게 되었다. 우리의 도시는 사람 중심의 도시로 전환해야 한다.

2030년 국가 온실가스 감축 목표에 교통운송 분야 대책은 무엇일까? 정부에서 내놓은 교통 수송 분야의 온실가스를 2030년까지 37.1백만 톤 CO2eq을 감축 목표치로 수립했다. 2022년 정부의 전기차 보급계획은 21만 대 가량으로 우리나라 총​ 자동차 등록대수는 2,400만 대이며(매년 약80만 대 증가) 2021년 기준 친환경차 등록대수는 약 70만 대이다.(친환경차 보급률이 3%정도) 2030년까지 약 900만 대를 바꾸어야 교통운송 분야에서 목표 달성이 가능한데 현 추세로는 2030년까지 8년 동안 160만 대 정도 교체가 가능할것 같다. 친환경차 지원 보조금으로 매년 20.75만 대 보급 시, 개인이동용수단 보급은 772.2만 대가 가능하고 이는 전기차의 보급댓수의 33배가 된다. 친환경차 지원을 위해 매년 약 4조가량 지원금(지자체별 예산 규모와 전국 지자체수로)의 국가예산이 들어간다. 이것은 전기 충전소 설치비용은 제외된 것으로 1개의 급속충전기는 평균적으로 약 2~6천만 원이 소요되며 2~30분의 충전 시간때문에 기존의 주유소보다 많은 충전소가 필요하다. 충전소 인프라 건설로 많은 예산이 투여되어야 한다. 그런데 문제는 충전하는 전기에너지가 재생에너지가 아닌 화석에너지 일수 있다. 재생에너지에 의한 수요가 공급이  맞지 않기에 점진적으로 먼저 접근해야 할 정책과 해결하여야 할 과제가 무엇인지 재정립하여 그린 뉴딜 3.0 정책 수립해야 한다.
다양한 이동 수단과 친환경적인 수단을 고려해야 한다. 자전거, E-BIKE, PM 등 개인용 이동수단을 보급으로 전기자동차로 교체가 아닌 자동차를 줄이는 정책이 되어야 함이다. 그리고 동네마다 공유 자동차 프로그램을 주민 자산화하여 주민 일자리, 기후 일자리를 만들어야 한다. 이를 위해 주민들로 하여금 에너지 프로슈머로서의 에너지 생산자로서의 역할과 이동 수단을 일반 차(화석연료)에서 친환경 이동 수단으로의 전환에 있어 다양하고 보편적인 이동 수단에 대한 정책 으로 단계별로 전환 정책을 수립하여 폭넓게 국민적 혜택이 돌아가도록 그린 뉴딜 3.0를 기대한 다. 2022년 친환경차 보급으로 수혜를 입는 21만대의 소유주는 누구일까? 그 혜택은 소수에 머물러 있고 정부의 보조금조차 대다수의 서민들에게는 그림의 떡일 뿐이다. “살기 좋은 도시를 위한 공유 모빌리티” 법안  BRT,트램 등의 대중교통수단의 확대와 퍼스널 모빌리티 등 개인이동수단 의 다양화를 병행하며, 도로의 자동차의 점유율을 줄이기 위한 자전거전용도로, 보행자 전용도로 등이 공존하는 교통운송의 도로체계를 만들어 지역 사회를 다시 연결하고, 소외된 지역 사회와 교 통약자들에 대한 교통 프로젝트의 부정적인 영향을 완화하며 공평한 교통 계획 및 지역사회 참여 활동을 지원하기 위한 지속 가능한 교통 시스템에 대한 투자와 공동체 간의 형평성, 안전 및 저렴 한 교통 접근성을 해결하기 위한 더 나은 법안이 만들어져야 한다. 도로는 모두에게 보편적인 이 동권을 보장해야 한다. 도로는 다양한 이동 수단에 의해 분배되어야 하며 자전거 전용도로는 새롭 게 건설하는 것이 아니라 기존의 도로 인프라에 기둥과 화단, 그리고 페인트만 있으면 된다. 발상 의 전환에서 출발해 보자.

우리의 일상생활은 대부분 15분 거리에서 이루어진다. 우리는 원주에서만 주로 생활하고 있고, 원 주지역을 벗어나는 것은 한 달에 1번이 되지 않음에도 강원도 전 지역을 다닐 걱정을 하고 있는 것 이다. 만약에 광역권 이동을 하더라도 BRT 같은 급행노선이 잘 연결되어 있고 그곳에서 개인이동 수단이든 공유 자동차든 연계 시스템이 되어 있다면 굳이 자가용을 가지고 먼 곳을 홀로 이동할 필 요는 없게 된다. 피곤하고 사고 위험을 감수하지 않아도 될 것이다.

2020년 자동차 등록비 중 승용차가 81%에 이른 반면 2018년 교통수단별 수송분담률은 승용차는 54.6%인 것은, 도로 위에 골목에 아파트 주차장에, 회사에 세워져 있는 나의 차가 있다는 것이다. 하루에 아침저녁 출퇴근용, 아이들 통학 차량등으로 사용하고 있기에 이러한 통계치는 보여주고 있지 않나 한다. 이동 수단에 대한 전환은 혁신인 것이다. 개인 자동차에서 벗어나는 순간 동네가 보이고, 이웃을 만나게 되고, 동네가 재생되고, 마을의 골목경제가 살아날 수 있다. 이러한 변화는 도시와 그 안에 거주하고 일하는 사람들의 삶에 영향을 미칠 뿐만 아니라 환경, 일자리, 공공 지출, 거버넌스, 건강, 노인 돌봄, 안전, 공동체회복, 도시재생등에 순기능으로 작용하게 된다. 공간과 시​간에 대한 생활적인 재편은 삶의 변화, 지역의 변화를 가져 올 것이다.

캐나다 미래 전기차 충전소‘는 재생에너지 인프라의 지역 자산화, 시민 자산화, 캐나다 '미래 전기 주유소' 디자인 공모전 수상작,으로 효율적 충전과 휴식 시설까지 갖추었다. 20분 충전시간 동안 사무실 공간, 소매점, 카페 등을 배치하였다. 충전소 기능과 함께 긴 여행에서나 도시 속의 바쁜 일상 속에 이용자들의 휴식을 취하고 삶의 여유까지 누릴 수 있는 복합문화공간으로 설계된 것이 다. 전기 충전소는 미래는 동네 체육관, 작은 도서관, 정원등 도심 속의 주민쉼터고 커뮤니티 공간 으로 자리 잡을 수 있겠다. 목재는 탄소를 저장하는 창고로 우리는 산림을 벌채하여 주로 나무 연 료화 하고 있다. 그런 면에서 전기 충전소의 목재 건축디자인은 그 가치가 높은 것이다. 전기 충전 소는 자동차를 위한 공간만이 아닌 주민들의 공유 자산으로 공공재로서 자리매김해야 한다. 주민 에너지마을기업 ! 주민들에 의한 마을 충전소, 이것은 주민들에 의한 기후 일자리이다. 주민이 생 산한 재생에너지를 지역주민이 판매하는 직영매장으로 공공+민간의 협업 모델로서 친환경 에너 지 충전소를 주민이 직접 운영하는 지역 자산화가 요구된다. 태양광발전 및 관리, 배터리 충전, 전 기차 공유, 퍼스널 모빌리티, E-Bike 등 공유와 임대 사업화가 가능하게 된다. 에너지 독립, 자본 에서의 독립은 에너지 민주화, 지역화, 공유 자산화가 가능하다. 전환마을, 에너지 자립마을, 15분 도시, 녹색도시 등 미래의 지속 가능한 도시는 이동 수단에 대한 전환에서 시작될 것이다. 시민들 에 의한 15% 전기자전거 교통 점유율로 인해 교통운송 분야의 CO2가 12% 감소하며 평균 CO2 배출을 연간 225kg을 전기자전거를 통해 감축하게 된다. 세계의 주요 도시들은 이미 공유, 멀티 모빌리티를 선도하고 있다.

1) 간선급행버스체계(Bus rapid transit) : 도심과 외곽을 잇는 주요 도로에 급행버스가 운행되는 시스템 
2) 복지,교통,의료,문화,공원 등의 국민 생활 편익 증진시설로 대규모 SOC와는 다른 개념.​

 글 변재수 ㈜노나메기 대표